半空中，索道上的缆车是如何运行的
马上就到十一长假了，小伙伴肯定又准备到处去浪了，现代人出去玩耍都喜欢亲近大自然，去爬个山，滑个雪什么的，这些活动中就不可避免的要坐缆车，搭乘缆车不但可以免去迂回的山路，高空的美景更是一览无余，所以坐缆车也是很多人在旅游中都会选择的项目。
在陡峭的山岭之间高空穿梭，被一个笼子悬挂在空中，脚底下是几十或上百米的悬崖峭壁，很多缆车脚底面还是全玻璃，这种在高空漫游的感觉，有的人会享受这份刺激和惊险，有的人则会吓得大喊大叫腿脚发软，在享受这份新鲜刺激之余，你知道缆车是利用什么原理运行的吗？
缆车是一种短程交通运输工具，靠驱动机带动缆绳牵引车厢，在无法行走的崎岖山间或山坡上来回运输乘客和货物的机械，主要在城市，高山景区，滑雪场等场所使用。
缆车分为轨道缆车和索道缆车
轨道缆车是在有坡度的地面上铺设轨道，靠缆绳牵引封闭的车厢，提升和下放货物或乘客。
索道缆车是通过缆绳和承托缆绳的支架将车厢或座椅悬挂在空中，通过缆绳的牵引运送货物或乘客。
中国是最早使用这种交通运输工具的国家，早在春秋战国时期，在一些高山峡谷间人们利用竹藤将人员或货物送过峡谷，直到今天有些地方仍在使用这种方式过河。
轨道缆车最早是将这项技术应用在煤矿开采，在矿道内铺设轨道，通过钢索将装有煤的车厢拉出矿道。
直到19世界后期，英国人开始利用索道缆车来载客，也首次将缆车应用于旅游观光。
第一条城市索道缆车出现在美国，用于城市与小岛之间的交通工具，以此来减轻城市地面交通压力。
载客缆车在中国使用最早的是香港的山顶缆车，从最早的木制车厢蒸汽驱动，到铝制车厢电脑控制驱动，运行至今已经有一百多年的历史，仍在使用。
现在的中国几乎所有名山景点都能够看到缆车的身影。
索道缆车是采用自动循环的方法运行，如何循环的关键在于缆绳，缆绳是一条强度很高的钢索，将它撑开，而缆绳的两端设置有大型的驱动轮，将缆绳固定在驱动轮上面，只要驱动轮开始运转，就能够牵引缆绳移动。
而我们乘坐的车厢上面有一个叫握索器的装置，通过握索器紧紧抓住缆绳，车厢就能够靠着缆绳移动，而自动循环运行。
缆车的车厢是靠缆绳运行，一条缆绳上要悬挂几十上百个车厢，虽然缆绳可以承载相当的重量，但是全程几公里的距离实在太长，还有这些车厢有一定的重量就会有向下的拉扯力，缆绳和驱动轮可能因此有所损耗，于是就需要在沿途设置塔柱支架来支撑缆车，它们都是整个缆车正常运行的重要部件。
在等待坐缆车的时候你会看到，在每个车站的车厢上方有许多机械正在运行，这些部件是带领乘客饱览美景的关键，车厢能够高挂在缆绳上，顺势移动就靠这几些重要的装置。
首先是连接车厢的握臂，上方抓住缆绳的叫握索器，能够控制握索器抓紧放松的是强力弹簧，整个强力弹簧在每个车厢进入车站的时候，搭配站内的小型驱动轮和轨道，具有辅助控制速度改变快慢的作用，让车厢放慢速度让乘客方便上下车。
车站上方会看到很多轮子，这些轮子可以导引缆车让它前进，还能够减缓缆车的速度，让缆车进站之后产生不同的速度。
车厢在即将进站的时候，原本握紧缆绳的握索器会放松，在握索器旁边的滑轮会让车厢顺势滑进站内的另一个轨道，而此时脱离了缆绳的车厢经由强力弹簧旁边的锯齿状平板就会转换动力，贴近站内的小型驱动轮，慢速的继续前进，当站内的轨道与原来的缆绳路线交汇，也就是车厢准备要出站的时候，握索器会再度握紧缆绳，依照之前大型驱动轮运转的速度快速的向前滑行。
地面轨道缆车一般都建在有一定坡度的山坡上，在山坡上铺设轨道，由一根缆绳牵引车厢，在钢轨中间每隔一段有一个导向滚轮，用于弯道时缆绳的导向。
有轨缆车也是靠机房内的驱动轮带动用缆绳运转，车厢底部的装置抓住缆绳。靠缆绳的牵引力带动车厢向前移动。
为让缆车在爬坡时乘客能更安全的站立，车厢内地板和车站站台都设置成阶梯形，为保证缆车的运行安全，系统设置有多个独立的制动系统。
相对于悬挂在空中的索道缆车，可能很多人会觉得轨道缆车更平稳安全些，并且坡度也不会像过山车那么大。
全世界最陡的缆车，它的轨道坡度达到了110%相当于角度超过45°，这就跟过山车差不多了，这个有轨缆车是在瑞士，该段线路全长1700多米，其中一半的长度都是坡度达到110%的斜坡，速度也能达到每秒10米。
虽然看着陡峭凶险，但你乘坐时并不会感到不适，就跟坐电梯是一样的感觉，这主要是使用了新的自动平衡调节系统，跟普通的车厢还是不一样，其车厢是圆筒结构，无论山路怎么倾斜，它始终能让人保持在水平位置，这不仅能让你在乘坐时更舒适，同时还能让乘客的视野更加开阔，也许这项创新缆车技术将来会广泛推广。
有的小伙伴坐缆车两脚发软，不敢睁眼，不要嘲笑他，每个人的身体素质不同，也许他坐缆车感觉到的恐惧是你的很多倍。
缆车的运行是一个庞大的技术工程，每一个机械部件都在发挥着重要的作用，在欣赏美景之余，尝试了解背后的机械原理，会给你的旅途带来不一样的乐趣。
长江索道即将“而立” 当年是如何飞越长江的
被誉为“万里长江第一条空中走廊”的长江索道，将在10月24日迎来30岁生日。据重庆晨报18日报道，长江索道的总设计师石奉强回忆起了当年飞越长江的往事，仍然兴奋不已。
如今是重庆“网红”的长江索道当年的“芳容”图片来源：重庆晨报
17日上午，长江索道新华路站，不少游客冒雨排队，等待着乘坐长江索道。
长江索道起于渝中区长安寺新华路，横跨长江至南岸区的上新街龙门浩，跨度达1166米，被誉为“万里长江第一条空中走廊”。
10月24日，这条在长江上飞跃的索道，将迎来自己30岁的生日。在车站大厅内，至今还保留着30年前竣工时的工程竣工牌。牌上记录着长江索道的设计单位：长沙有色冶金设计研究院。
当时，研究院有近50人参与了长江索道的设计，石奉强是长江索道的总设计师。
17日中午，重庆晨报记者联系上居住在长沙的石奉强。电话那头，这位87岁的老人回忆起30多年前的往事，还显得有些兴奋。
改善出行重庆筹建长江索道
石奉强是新中国成立后投身索道的第一代大学毕业生，也是国产第一条单线循环货运索道的设计者。
石奉强图片来源：重庆晨报
上世纪70年代末，石奉强因为参加嘉陵江索道的前期设计工作，第一次来到重庆，也是第一次看到长江，“当时重庆就有在长江上建索道的想法，我也想试试看。”
石奉强说，那段时间，他经常来重庆。他发现，长江两岸居民出行无论坐轮渡，还是绕行长江大桥过江，都需要1个小时左右。如果江面上起雾，还会封渡。
如果在长江上建索道，只需要大约5分钟就可以过江，可以很好地解决两岸居民的出行问题。
1982年元旦，嘉陵江索道建成投用后，重庆开始组织筹建长江客运索道，方案设计采取了招标的方式。
“当时，有好几家单位一起竞争，我们能胜出很不容易。”石奉强所在的长沙有色冶金设计研究院最终成为了长江索道的设计单位。因为石奉强有着丰富的索道设计经验，也提出了可行的初步方案，他被任命为长江索道的总设计师。
设计半年图纸堆得比人都高
在长江上建客运索道，在中国还是第一次。
长沙有色冶金设计研究院组织了强有力的设计队伍开展长江索道的各项设计工作，包括全部机械设备设计、土建结构设计、电气系统设计、总图设计和其它各项工作。
担任总设计师之后，石奉强来重庆的频率
悬在半空中，上去就抖腿，索道上的缆车是如何运行的
中国是最早使用这种交通运输工具的国家，早在春秋战国时期，在一些高山峡谷间人们利用竹藤将人员或货物送过峡谷，直到今天有些地方仍在使用这种方式过河。
轨道缆车最早是将这项技术应用在煤矿开采，在矿道内铺设轨道，通过钢索将装有煤的车厢拉出矿道。
直到19世界后期，英国人开始利用索道缆车来载客，也首次将缆车应用于旅游观光。
第一条城市索道缆车出现在美国，用于城市与小岛之间的交通工具，以此来减轻城市地面交通压力。
载客缆车在中国使用最早的是香港的山顶缆车，从最早的木制车厢蒸汽驱动，到铝制车厢电脑控制驱动，运行至今已经有一百多年的历史，仍在使用。
现在的中国几乎所有名山景点都能够看到缆车的身影。
索道缆车是采用自动循环的方法运行，如何循环的关键在于缆绳，缆绳是一条强度很高的钢索，将它撑开，而缆绳的两端设置有大型的驱动轮，将缆绳固定在驱动轮上面，只要驱动轮开始运转，就能够牵引缆绳移动。
而我们乘坐的车厢上面有一个叫握索器的装置，通过握索器紧紧抓住缆绳，车厢就能够靠着缆绳移动，而自动循环运行。
缆车的车厢是靠缆绳运行，一条缆绳上要悬挂几十上百个车厢，虽然缆绳可以承载相当的重量，但是全程几公里的距离实在太长，还有这些车厢有一定的重量就会有向下的拉扯力，缆绳和驱动轮可能因此有所损耗，于是就需要在沿途设置塔柱支架来支撑缆车，它们都是整个缆车正常运行的重要部件。
在等待坐缆车的时候你会看到，在每个车站的车厢上方有许多机械正在运行，这些部件是带领乘客饱览美景的关键，车厢能够高挂在缆绳上，顺势移动就靠这几些重要的装置。
首先是连接车厢的握臂，上方抓住缆绳的叫握索器，能够控制握索器抓紧放松的是强力弹簧，整个强力弹簧在每个车厢进入车站的时候，搭配站内的小型驱动轮和轨道，具有辅助控制速度改变快慢的作用，让车厢放慢速度让乘客方便上下车。
车站上方会看到很多轮子，这些轮子可以导引缆车让它前进，还能够减缓缆车的速度，让缆车进站之后产生不同的速度。
车厢在即将进站的时候，原本握紧缆绳的握索器会放松，在握索器旁边的滑轮会让车厢顺势滑进站内的另一个轨道，而此时脱离了缆绳的车厢经由强力弹簧旁边的锯齿状平板就会转换动力，贴近站内的小型驱动轮，慢速的继续前进，当站内的轨道与原来的缆绳路线交汇，也就是车厢准备要出站的时候，握索器会再度握紧缆绳，依照之前大型驱动轮运转的速度快速的向前滑行。
地面轨道缆车一般都建在有一定坡度的山坡上，在山坡上铺设轨道，由一根缆绳牵引车厢，在钢轨中间每隔一段有一个导向滚轮，用于弯道时缆绳的导向。
有轨缆车也是靠机房内的驱动轮带动用缆绳运转，车厢底部的装置抓住缆绳。靠缆绳的牵引力带动车厢向前移动。
为让缆车在爬坡时乘客能更安全的站立，车厢内地板和车站站台都设置成阶梯形，为保证缆车的运行安全，系统设置有多个独立的制动系统。
相对于悬挂在空中的索道缆车，可能很多人会觉得轨道缆车更平稳安全些，并且坡度也不会像过山车那么大。
全世界最陡的缆车，它的轨道坡度达到了110%相当于角度超过45°，这就跟过山车差不多了，这个有轨缆车是在瑞士，该段线路全长1700多米，其中一半的长度都是坡度达到110%的斜坡，速度也能达到每秒10米。
虽然看着陡峭凶险，但你乘坐时并不会感到不适，就跟做电梯是一样的感觉，这主要是使用了新的自动平衡调节系统，跟普通的车厢还是不一样，其车厢是圆筒结构，无论山路怎么倾斜，它始终能让人保持在水平位置，这不仅能让你在乘坐时更舒适，同时还能让乘客的视野更加开阔，也许这项创新缆车技术将来会广泛推广。
有的小伙伴坐缆车两脚发软，不敢睁眼，不要嘲笑他，每个人的身体素质不同，也许他坐缆车感觉到的恐惧是你的很多倍。
缆车的运行是一个庞大的技术工程，每一个机械部件都在发挥着重要的作用，在欣赏美景之余，尝试了解背后的机械原理，会给你的旅途带来不一样的乐趣。